Działania po podwyżce cen biletów

Na wstępie przytoczymy dwa przykłady działania organizacji lewicowych w zakresie transportu miejskiego w Warszawie.

W 2008 roku Zarząd Miasta zaproponował podwyżkę cen biletów komunikacji miejskiej. Koło radnych SLD odmówiło poparcia propozycji. Bez poparcia SLD Zarząd Miasta, popierany przez PO, nie mógł liczyć na uzyskanie większości w Radzie Miasta. Rozpoczęły się negocjacje. SLD zaproponowało i ostatecznie uzyskało, obniżenie praktycznie do zera ceny przejazdu dla osób pomiędzy 65 i 70 rokiem życia (osoby starsze już wcześniej miały ten przywilej) oraz ograniczenie zakresu podwyżki do wysokości inflacji. Klub SLD zaprezentował czytelne, lewicowe stanowisko i uzyskał prawie wszystko to, czego chciał.

Inaczej postąpiły organizacje radykalnej lewicy. Stowarzyszenie Lewicowa Alternatywa, wespół z partią Zieloni 2004, Związkiem Syndykalistów Polskich, stowarzyszeniem "Wolność-Równość-Solidarność", Warszawską Grupa Anarchistyczna, Pracowniczą Demokracją i innymi środowiskami anarchistycznymi, zorganizowało pikietę przed budynkiem Zarządu Miasta. LA proponował szereg przedsięwzięć mających na celu obniżenie kosztów komunikacji miejskiej a w konsekwencji utrzymanie dotychczasowej wysokości cen biletów. W szczególności wśród propozycji były postulaty:

  1. Wyznaczenie pasów dla autobusów wszędzie, gdzie stoją one w korkach co pozwoli to na duże oszczędności w zużyciu paliwa. Wyznaczenie wspólnych pasów dla autobusów i tramwajów w miejscach, gdzie nie można ich wyznaczyć tylko dla autobusów, np. na Moście Śląsko-Dąbrowskim.
  2. Usprawnienie sygnalizacji świetlnej - tzw. "zielona fala" z pierwszeństwem dla tramwajów i autobusów co zwiększy prędkość przejazdu i obniży ilość potrzebnego taboru.
  3. Zwiększenie opłat za parkowanie i rozszerzenie strefy płatnego parkowania proporcjonalnie do podniesienia opłat za przewozy komunikacją zbiorową.
  4. Ustanowienie ostatnich piątków miesiąca dniem darmowych przejazdów komunikacją miejską oraz podwyższonych (w stosunku do pozostałych dni) opłat parkingowych.

Pikieta, wraz z wręczeniem postulatów Prezydent Miasta, była częścią kampanii informacyjnej skierowanej do warszawiaków. Niestety, wskutek małych możliwości medialnych organizatorów, oddźwięk społeczności mieszkańców był żaden. Nie wspomogły protestu związki zawodowe działające w zakładach transportu miejskiego. Również ZM nie ustosunkował się do zasadniczych postulatów.

Podane dwa przykłady działania różnią się zarówno metodami. Pierwsza metoda działania, realizowana przez radnych, miała bardzo ograniczony zasięg społeczny. Druga, skierowana do wszystkich mieszkańców, nie wypaliła. Trzeba również porównać skuteczność działań. SLD odniosło sukces dzięki przejęciu jasnego stanowiska ale przede wszystkim dzięki poparciu społecznemu udzielonemu podczas wyborów samorządowych. Natomiast organizacje radykalnej lewicy nie uzyskały niczego, nawet nie dotarły ze swoimi racjami do mieszkańców.

Czy metody anarchistyczne są bezwartościowe? Niekoniecznie. Organizatorzy masy krytycznej czyli przejazdu tysięcy rowerzystów ulicami miasta, uzyskali poparcie swojej społeczności. Uzyskali również wpływ na politykę transportową miasta w zakresie wytyczania ścieżek rowerowych czy ułatwień dla ruchu rowerzystów w mieście.

Strategii Rozwoju Systemu Transportowego

W dalszej części niniejszego tekstu autor chce omówić przebieg dyskusji wokół perspektywicznej strategii rozwoju transportu w Warszawie. Istnienie strategii zostało ogłoszone przez Urząd m. st. Warszawy w dniu wejścia w życie podwyżki cen biletów komunikacji miejskiej. Tekst Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy na lata 2007-2015 (w tym: Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy) wraz z Prognozą Oddziaływania na Środowisko jest dostępny na stronie www.um.warszawa.pl/wydarzenia/szrstw/1.php.

Dokument liczący około 160 stron jest aktualny w części na rok 2005 a w części na rok 2007. Widać, że był przygotowywany przez dłuższy okres. Wraz z publikacją dokumentu otwarto dyskusję społeczną nad strategią. Wyznaczono półtora miesiąca - w okresie wakacji - na nadsyłanie uwag. Urząd Miasta nie opublikował jak zamierza wykorzystać wyniki dyskusji ani informacji o otrzymanych uwagach. Nie powinno dojść do zaniechania realizacji strategii tak, jak doszło do zablokowania na 10 lat realizacji koncepcji systemu zintegrowanego zarządzania ruchem p.t. Studium wykonalności systemu centralnego zarządzania ruchem w Warszawie. Czynnik polityczny miał wtedy pierwszeństwo nad technicznym ze szkodą dla miasta. Stowarzyszenie Lewicowa Alternatywa zaproponowało kilkanaście uwag do dokumentu zarówno w części informacyjnej jak i w części postulatywnej www.la.org.pl/content/view/98/1/.

W odniesieniu do pierwszej części należy przede wszystkim zaktualizować przedstawione dane na dzień dzisiejszy w tym dotyczących:

  • funkcjonowania parkingów w systemie "Parkuj i Jedź" z podaniem efektywności wykorzystania inwestycji
  • analizy ekonomicznej budowy (uruchomienia) drugiego lotniska dla Warszawy w Modlinie
  • wysokiego procentu synchronizacji sygnalizacji świetlnej w Warszawie: w rzeczywistości brak jest synchronizacji sygnalizacji świetlnej w całych korytarzach komunikacyjnych.

Jeśli chodzi o przedstawione cele to główne zarzuty dotyczą dwu planowanych propozycji:

  • uproszczenia dotychczasowego układu linii tramwajowych z zastosowaniem dwóch podstawowych kryteriów: ograniczenia liczby linii oraz istotnego (nawet o kilkanaście procent) zmniejszenia zapotrzebowania na tabor tramwajowy,
  • prywatyzacji komunikacji autobusowej dla niepoznaki określonej jako "regulowanie rynku usług transportu publicznego, w tym zwiększania konkurencji".

Ograniczenie komunikacji tramwajowej

Przytoczmy uzasadnienie ograniczenia liczby linii: pozyskanie pasażerów sporadycznie korzystających z transportu publicznego, lub nie korzystających z niego w ogóle, dla których korzystanie z systemu transportu stanie się łatwiejsze.

Stanowisko lewicy musi być jednoznaczne. Interes klasy pracującej, dojeżdżającej codziennie do zakładów pracy musi być na pierwszym miejscu. I to nie interes abstrakcyjnej klasy ale dobro każdego pojedynczego przedstawiciela klasy pracującej.

Na czym miałaby polegać zmniejszenia zapotrzebowania na tabor tramwajowy? Właśnie dzięki tzw. marszrutyzacji linii tramwajowych czyli drastycznemu ograniczeniu linii tramwajowych skręcających na skrzyżowaniach. Tramwaje miałyby jeździć wyłącznie na trasach północ-południe albo wschód-zachód. Oznacza to wzrost liczby przesiadek. Każda przesiadka to oczywiście pięć minut na przejście pod ziemią na inny peron i trzy minuty czekania na nowy tramwaj. Stanowisko lewicy musi opierać się na ocenie gospodarczego skutku w skali makro. Bowiem każda minuta zaoszczędzona na przesiadce przemnożona przez liczbę podróży dziennie daje ogromne oszczędności dla kraju. I to niezależnie od tego, czy przesiada się robotnik czy uczeń dojeżdżający do szkoły. Oczywiście niedopuszczalne jest również, aby na przesiadki narażać osoby starsze, z dziećmi, kalekie czy z większym bagażem podróżnym a nie mogące pozwolić sobie na taksówkę.

Jakie są przyczyny oszczędności? W ocenie autora nie polegają one wcale na skróceniu czasu przejazdu przez miasto dzięki likwidacji jakże rzadkiego skrętu w lewo. Dzięki zmniejszeniu liczby wariantów tras tramwajowych można łatwiej dostosować liczbę tramwajów do liczby pasażerów. Tak, zmniejszenie liczby taboru ma być wymuszone i będzie skutkować tłokiem w wagonach. Interes zakładów komunikacji miejskiej przeważył w rozumowaniu autorów strategii nad interesem ogólnospołecznym i wygodą mieszkańców miasta. Autor z przykrością zauważył, że część komentatorów strategii, nawet lewicowych, poddała się wielkiemu urokowi prostego rozwiązania. Należą do nich także liberałowie, którzy są gotowi poświęcić duże nakłady na propagandę w mediach mającą na celu akceptację społeczną niekorzystnego dla mieszkańców rozwiązania byle tylko zapewnić zyski ZTM.

Prywatyzacja komunikacji autobusowej

Jeśli chodzi o skutki wdrożenia drugiego postulaty czyli "regulowanie rynku usług transportu publicznego, w tym zwiększania konkurencji" to są one jeszcze gorsze dla mieszkańców, niż skutki wdrożenia pierwszego. Jednakże skutki będą widoczne w dłuższym horyzoncie czasowym.

W chwili obecnej zostało sprywatyzowanych kilkanaście procent linii autobusowych komunikacji miejskiej a procent prywatyzacji został ustalony w porozumieniu ZTM ze związkami zawodowymi działającymi w ZTM. Pozornie miasto finansowo zyskuje bowiem cena kilometropasażera oferowana przez prywatnego przewoźnika jest niższa od oferowanej przez zakłady komunalne. Jest to możliwe dzięki szczegółom umowy podpisanej z ZTM. Prywatni przewoźnicy na przykład mają zaplecze techniczne do naprawy taboru znacznie szczuplejsze niż w ZTM. W razie nagłej awarii ZTM jest zobowiązany do wypożyczenia prywatnemu przewoźnikowi sprawnego autobusu. Oczywiście prywatny przewoźnik nie dysponuje zapasem taboru, które posiada miasto na wypadek nieprzewidywalnego zapotrzebowania czy raz do roku zdarzającej się potrzeby, np. Święto Zmarłych.

Prywatyzacja linii jest również doskonałą okazją do pogorszenia warunków pracy kierowców. Kierowcy jeżdżą kilkanaście godzin dziennie, aby zarobić tyle, co poprzednio. Sytuacja, w jakiej znaleźli się pracownicy prywatnych linii, jest groźna również dla pasażerów prywatnych linii autobusowych. Podstawowym zadaniem lewicy jest ochrona pracowników przed pracodawcami. Warunki pracy pogorszyłyby się znacznie, gdyby procent sprywatyzowanych linii przekroczył połowę. Dziś kierowcy mają faktyczny wybór pracodawcy, w przyszłości tylko wybór pomiędzy jednym a drugim bezwzględnym pracodawcą.

Podobne pokusy jak dla tramwajów, można mieć dla sieci autobusowej. Pokusy zmniejszenia liczby taboru i liczby linii kosztem czasu i wygody pasażerów. W tej chwili istnieje możliwość rozważania strategii rozwoju transportu miejskiego, w tym komunikacji zbiorowej, dzięki posiadaniu przez miasto większości udziałów w zakładach przewoźników. Wraz z przekazaniem własności prywatnym przewoźnikom zmniejszy się skuteczność zarządzania komunikacją w mieście. Tak naprawdę to jedynie uspołecznienie nadzoru właścicielskiego daje gwarancje dostosowanego do potrzeb mieszkańców rozwoju transportu zbiorowego. W każdym innym wypadku trzeba będzie walczyć o zachowanie dobrych rozwiązań lub o kolejne ułatwienia. Z całą pewnością ów nadzór będzie lepszy merytorycznie jeśli brać w nim będą udział pracownicy zakładów transportu miejskiego.

Prędkość przejazdu przez miasto

Warszawa w godzinach szczytu tkwi w korkach. Gorzej być nie może. Dlatego najważniejszym celem, który powinno się dołożyć do celów generalnych strategii powinno być:

  • zwiększenie prędkości przejazdu przez miasto. Powinno to być osiągnięte przez wprowadzenie synchronizacji sygnalizacji świetlnej całych korytarzy komunikacyjnych tzw. "zielona fala".

Autor chce wyjaśnić problemy związane z realizacją powyższego postulatu. Zwiększenie prędkości przejazdu przez miasto wydaje się celem oczywistym, jednak autorzy strategii nie proponują tego. Nie jest to związane z ucieczką od proponowania mierzalnego wyniku, z którego można zostać rozliczonym. Zarząd Miasta konsekwentnie od lat blokuje synchronizację sygnalizacji świetlnej. Realizacja synchronizacji wymaga bowiem podjęcia podstawowej decyzji: jaki ma być priorytet dla przejazdów komunikacji zbiorowej. Zarząd Miasta odrzuca jakąkolwiek możliwość ustawienia takiej synchronizacji, która zakłócałaby wolny przejazd pojazdów prywatnych. Cytat z wywiadu miejskiego inżyniera ruchu Janusza Galasa: A śrubki z priorytetem dla tramwajów nie można dokręcać w nieskończoność. Wtedy w korkach będą stały nie tylko samochody, ale i autobusy.

Przykładowo, dzięki dotacjom z UE, powstał na Bemowie system, który dzięki zwiększeniu czasu zielonego światła o 6 proc. zwiększył przepustowość tramwajów o 21-25 proc. www.rzeczpospolita.pl/dodatki/warszawa_071001/warszawa_a_2.html. Po kilku miesiącach działania wyłączono ów system, ze względu na interes pracownicy biura Inżyniera Ruchu mieszkającej w tej okolicy.

Całkowicie przeciwny punkt widzenia reprezentują radykalni zwolennicy rozwiązań ekologicznych. Żądają wprowadzenia synchronizacji korzystnej wyłącznie dla komunikacji zbiorowej. Lewica musi konsekwentnie poszukiwać kompromisu pomiędzy tymi rozwiązaniami, mając na celu zwiększenie prędkości przejazdu przeciętnego mieszkańca miasta. W odczuciu autora priorytet dla komunikacji zbiorowej musi być stosowany również dlatego, aby zwiększenie prędkości komunikacji zbiorowej zachęciło prywatne osoby do korzystania z usług ZTM.

W ocenie autora należy rozpisać konkurs na najlepsze rozwiązanie synchronizacji sygnalizacji świetlnej w Warszawie, na wybranym kwartale ulic. A następnie firmie, która najlepiej rozwiąże problem zwiększenia przepustowości wybranego układu komunikacyjnego, zlecić opiekę nad całością układu komunikacyjnego miasta.

W okresie lata wprowadzono w Warszawie nowe rozwiązanie, które nie sprawdziło się wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,Zielona-fala-w-Warszawie-spowodowala-wieksze-korki,wid,10260235,wiadomosc.html?ticaid=16bac. Regulacja synchronizacji według oceny ilości przejeżdżających pojazdów nie zdaje egzaminu w okresie dużego nasilenia ruchu. Osoby, które wprowadziły bez konkursu nowe rozwiązanie powinny ponieść surowe konsekwencje służbowe. Należy podkreślić, że wprowadzenie synchronizacji w obecnej formie nie daje żadnego priorytetu komunikacji zbiorowej.

Pozostałe rozwiązania w komunikacji

Spośród pozostałych postulatów zaproponowanych przez Stowarzyszenie Lewicowa Alternatywa autor chce zaprezentować dwa:

  • skreślić: możliwości wprowadzenia w Warszawie opłat za korzystanie z wybranych elementów układu drogowego (np. mostów i tuneli)
  • zastąpienie opłat za wjazd do centrum miasta przez opłatę za parkowanie w centrum, niezależnie od miejsca parkowania.

Wprowadzenie w Warszawie opłat za korzystanie z wybranych elementów układu drogowego (np. mostów i tuneli) wydaje się sprzeczne z podstawową cechą zasad korzystania z infrastruktury miasta - bezpłatnością. Wprowadzenie odpłatności wydaje się oczywiste dla zwolenników osiągania zysków z mienia komunalnego. Istnieje również niebezpieczeństwo poparcia wprowadzenia opłat przez radykalnych zwolenników rozwiązań ekologicznych. Rzeczywiście, opłaty poprawiłyby to strukturę przejazdów pasażerskich na korzyść transportu zbiorowego. Jednak zasada powszechności dostępu do własnego przecież mienia komunalnego powinna mieć priorytet. Również wysoki koszt zbierania opłat w porównaniu do zysku finansowego przemawia przeciwko wprowadzeniu opłat.

Ostatni postulat, zastąpienie opłat za wjazd do centrum miasta przez opłatę za parkowanie w centrum także wynika z dwu przyczyn. Po pierwsze, techniczna kontrola nad faktem wjazdu ulicą do strefy centrum musi opierać się na rozbudowanym systemie monitoringu kamerami ulicznymi.

Wolnościowa lewica odrzuca pomysł godny wielkiego brata. W ocenie autora wprowadzenie opłat jest próbą racjonalizacji systemu nadzoru policyjnego nad obywatelami.

Po wtóre, upowszechnienia zasady odpłatnego parkowania w strefie centrum, niezależnie od konkretnego miejsca parkowania czy to na chodniku czy przy krawędzi jezdni czy na parkingu, jest dość proste do wyjaśnienia. Zbieranie opłat, w postaci abonamentu lub jednokrotnych biletów wypełnianych przez samych kierowców, stosowane od lat w Krakowie, obniży koszt zbierania opłat. Dodatkowo, zmniejszy się iluzoryczny zysk kierowców z parkowania w miejscach niedozwolonych i niebezpiecznych.

Uwagi końcowe

Lewicowa Alternatywa przygotowała omówione propozycje przypuszczalnie jako jedyna organizacja lewicy w Warszawie. Nie udało się zorganizowanie debaty środowiskowej na temat strategii ze względu na brak osób zainteresowanych rozwijaniem problemu. W przeciwieństwie do problemu wojny w Iraku, rozwiązania usprawniające komunikację nie są oczywiste. Autor jest przekonany, że amatorskie podejście do zagadnień rozwoju miasta nie jest skutecznym. Organizacje lewicowe i anarchistyczne muszą dotrzeć do społeczeństwa i poprzez kanał związkowy i poprzez kanał środowiskowy, obywatelski. Organizowanie społeczeństwa wobec liberalnych i indywidualistycznych koncepcji głoszonych przez Zarząd Miasta jest obowiązkiem lewicy. Z kolei głoszenie dobrych rozwiązań (przede wszystkim z zakresu budżetu), skutkujące zwiększeniem autorytetu radykalnej lewicy, powinno pozwolić na udział przedstawicieli radykalnej lewicy w radzie dzielnic i miasta. To pozwoli na profesjonalizację opinii tychże przedstawicieli i skierowanie rozwoju miasta na korzystne dla mieszkańców kierunki.